２０１３年１２月 ～ ２０２０年２月
２０１３年１２月
衝動的に欲しくなって、結局買ってしまった。ハスラーのエンジンが壊れて、修理を進めているものの作業が遅々として進まず、当分走れる見込みがないという事情が下地にあった。
現状渡しながら走行可能とのことで、先に書類を送ってもらって、登録と保険を済ませて自走で引き取ってきた。普通に走れる。Ｊタイプらしい。まあ、ブレーキが効かないとか／エンジンが吹けないとか／クラッチが滑るとか／チェーンがガチャガチャとか・・・、諸々の不具合はあるものの、車両の状態を確かめつつ走ってきた。最高速度はメーター指示で８０ｋｍ／ｈ弱。このくらい出れば、車の流れにも着いていける。ハスラーと比べてとても静かなので、廻りに気兼ねしなくて済む。
キーが１本しかないので、帰り道の途中で何軒かホームセンターに寄って複製を頼んだ。しかしいずれもブランクキーを持っていないとのことで断られてしまった。後日（ここなら持っているだろうと期待して）「ホームジョイ本田」で依頼したところ、当然のようにすぐ作ってくれた。（偉い）
引き続き通勤でしばらく乗って状態を観察する。走行に差し支えるような大きな問題はないと思う。手を入れた方が良いと思う箇所はこのあたり。
＊前タイヤ：溝はたっぷりあるが、側面に深い亀裂多数
＊前後ブレーキ：ワイヤーを含めて、いかにも動きが悪そう
＊クラッチ：滑る
＊エンジン吹けない：全開だと吹けない：全開よりちょっと戻したところが、最も回転が上がる
＊シート：破れている
＊前後スプロケットおよび（または）チェーン：たるみは適正と思うが、ガチャガチャ鳴る
＊バッテリー：サイズは合っているが型番が違うものらしく、排気口の位置が違うので、固定プレートと干渉する
→ＹＢ１０Ｌ－Ｂが純正品のところに、電極・排気口の配置が違うＹＢ１０－Ａタイプ（ＣＢ１０Ｌ－Ａ２）が付いていた
印象としては、そこそこ良い環境で保管・使用されていたけれども、メンテナンスは大して行われていなかった様子。一通りの整備をすれば、そこそこ良くなるだろう。タイヤとクラッチは交換を覚悟。
２０１４年１月
時間を作って少しずつ触っていく。
ブレーキを開けたら全くと言っていいほど油気が無かった。清掃・給油、Ｆワイヤー給油で、かなり操作が軽くなり効きも良くなった。
スロットル廻りも乾燥状態だったので普通に給油。ワイヤーにも給油して、スロットルの動きが軽くなった。
キャブレターの分解・清掃。ロータリーバルブのためキャブレターが収まっているケースを開けたら、ケース内に溜まっていた大量のガソリンがこぼれてきた。オーバーフローしても外に排出するような機構のはずだが、どこからこれほど大量に漏れるのだろう。キャブ内部はそれなりに汚れてはいたが、特に問題になるほどのことはない。フロートバルブは念入りに磨いておく。燃料パイプは柔らかさを保っていたが、オーバーフローのパイプ２本はカチカチ状態。しかし適合するパイプの手持ちがないので、そのまま組んでおく。部品を用意して改めて交換する予定。
キャブレターが納まっているケースの側面に穴が空いていて、ゴムのプラグが入っている。このプラグが無い。その外側にＳＵＺＵＫＩロゴの入ったプレートが付いていて、それに隠れるので外から見えない。このプラグがないとエアを吸うから混合気が薄くなるだろう。吹き上がりが悪いことの原因かどうかは不明。応急的に何かで塞いでも良いけれども、今までずっとこれで走ってきたのだろうから慌てることもないだろう。近いうちに部品を仕入れよう。元通りに組み立てて（ゴムプラグが無い状態で）走行した。いままでと特に変化はなし。
ギヤオイル交換。オイルは車用に買って余っていたＡＴＦ。オイルを換えてクラッチの滑りが止まるとは思わないけれど、ちょっとだけは期待していた。予想通り全く変化なし。やはり部品交換が必要。
この先しばらく忙しくなるので整備に時間を割けない。しばし冬眠。
２０１４年３月
部品の手配。キャブレター廻りのゴム部品、燃料タンク廻りのゴム部品、クラッチプレート、これらは純正部品で注文。ガスケットも必要だが、社外品のガスケットキットを購入。
Ｆタイヤも交換することにした。ＩＲＣ製を購入。リムバンドは交換、チューブは許容範囲と見て、そのまま使う。リム内側の錆は、思っていたほどは酷くない。ワイヤブラシで錆を落としてスプレーオイルを吹いておく。
バッテリーはサイズは合っているけれども排気口の位置が違うので、カバーと干渉してしまう。バッテリー自体は新しいようなので、交換するのは忍びない。結局、排気口突起を切断して穴を塞ぎ、正しい位置に穴を開けて外した排気口を接着剤で固めた。外れるかもしれない。
２０１４年４月
欠品していたキャブレター室右側のゴムプラグを取り付けた。走ってみて、特に変化は無し。
マフラーのサイレンサーを掃除するために分解した。右側は簡単に外れた。左側は固定するネジが固くて回せない。ショックドライバーで緩める。バッフルパイプをプライヤーで掴んで引っ張っても動かない。パイプ先端が変形するのを承知で、バイスプライヤーで掴んでハンマーで叩く。少しずつ出てきたが、途中でちぎれてしまった。作業中に左右にひねったのが悪かったのだろう。後方１０ｃｍ程がちぎれて外れ、前方側はマフラー内に残ったまま。これをどう外すかは今後考えることにする。ちぎれた先端部を元通り納めようとするが、半端に引き出されているために中に残った部分と干渉して入りきらない。仕方ないので、切断部を２ｃｍほど切り取って納めた。
右側バッフルパイプは見事にヘドロ状のオイルとカーボンにまみれていた。グラスファイバー（らしい）吸音材はどろどろなので廃棄。パイプはたき火にくべてオイル／カーボンを燃やす。元通り組み立てると、吸音材が無くなったせいか、排気音が少し大きくなった。
左側バッフルパイプをなんとか引き抜いて、溶接で修理。元通りに入れようとするが引っかかって入らない。表面を少し削ったり、ゆがみを修整したりするが、最後の２ｃｍくらいがどうしても入らない。たたき込めば入ると思うが、次回取り出せないかもしれない。思いついて、左右を入れ替えてみたら、修理したパイプは右側には納まった。もともと右側のパイプは少し固いが左側に納まった。一件落着。左側マフラー本体が、内部で何か障害があるのかもしれない。
吹き上がりが悪いのをなんとかしたいと思って、キャブレターセッティングの見直し。パーツリストによるとJ型のメインジェットは１３５。現品には125が付いている。症状からはガソリンが濃いような気がするが、試しにメインジェットを大きくしてみる。たまたま手持ちに１４０があったので付けてみると、状況はさらに悪化した。ということで薄くする方向で考える。
メインジェットはすでに標準より小さい１２５なので、さしあたりはこれを使うことにする。油面の標準値が判らないのだけれども、どうも高すぎるような気がするので、２ｍｍ下げてみる。ニードルのクリップは５段階の３段（中央）だったのを１段上げる。これらの調整の結果、スロットル低開度～中開度は良くなった。フルスロットル時の調子が未だいまいち。
その後、油面をさらに１ｍｍ下げた（合計３ｍｍ）。油面を下げて、キャブレター室へのオーバーフローが止んだ。この状況からも、油面が高すぎたのではないかと思う。標準の油面値を知りたい
プラグは標準がＢＰ４ＨＳのところ、ＢＰ６ＨＳが付いていた。そのまま使っていたが、かなりくすぶっていた。油面を下げて薄くなったら６番のプラグでちょうど良いくらい。中心電極が白いので、もしかしたらちょっと焼けすぎかも。初期のモデルではＢ６ＨＳが指定されているから、６番で少し焼け気味でも異常とは言えないだろう。少し様子を見て、７番への変更を考える。
燃費が良くなった。（コンパクトカーにも負ける）２０ｋｍ／Ｌ以下だったのが、２３ｋｍ／Ｌくらいになった。
左側フロントフォークからオイル漏れ発生。オイルシール交換だろうけれども、構造とオイルシールサイズを確認するために分解。アウタースプリングタイプのサスを初めて見た。サスを外したら右側もオイル漏れしていた。オイルシールには「３０ ４０．５」の刻印あり。インターネットで検索すると、おそらく３０ｘ４０．５ｘ１０．５であろう。少しでもましになってくれることを期待して、インナーチューブにサンドペーパーをかけてオイルシール内部にグリスを入れた。オイルは旧い資料ではカヤバ４号作動油を１８０ｃｃ。カヤバ４号がどんなものか情報を見つけられないので、手元にあったＡＴＦを１８０ｃｃ入れておいた。抜いたオイルに比べると、ＡＴＦの方が少し柔らかい。
オイル漏れは続いている。オイルをＡＴＦに換えたが、荒れた路面での乗り心地が良くなったように思う。
２０１４年５月
Fフォークオイルシールは同サイズでＹＢＲ１２５用を購入。パーツ番号：４ＧＵ－Ｆ３１４５－００ 中国製でＮＯＫ製。構造は違うけれどもサイズ表示は同じ。
オイルシール交換。 取り外しに難航。引っ張って衝撃をかけてもびくともしない。スプレーオイルをたっぷり吹いた上で、細いマイナスドライバーをオイルシールとアウターチューブの間に差し込んでオイルをしみ込ませた。その後引っ張って衝撃をかけたら、少しづつ動き出して外れた。取り付けは、アウターチューブ内径に合うパイプの切れ端を探してきて、それを当てて打ち込んだ。オイル漏れが止まって快適。
クラッチフリクションディスクを交換。外したディスクも減っているようには思えない。ノギスで測ったところ、厚さは新品と同じ約３．５ｍｍ。もしかしたら他に原因があるかも？と危惧しつつ交換したところ、クラッチに滑りは解消。
どうもウインカーを消し忘れてしまう。とても恥ずかしい。サイドカバー内にブザーが入っていて、一応鳴っているのだけれども、音量が小さくて２０～３０ｋｍ／ｈくらいで聞こえなくなってしまう。電子ブザーに交換してみたが、同じ場所だとやはり聞こえない。サイドカバーのブザーは元に戻して、ヘッドライトケース内に電子ブザーを追加で入れてみたところ、５０ｋｍ／ｈくらいでも聞こえるようになった。これで消し忘れは無くなるだろう。
２０１４年６月
前／後スプロケットとチェーンを交換。前はもともと１６Tが付いていて、同じサイズ。後ろは３８Tが付いていたのを３６Tに変更した。チェーンは１１０Ｌを買って、現物合わせで標準サイズの１０８Ｌになった。実用的に使える速度が少し上がったので、幹線道路で車の流れに乗るのが楽になった。最高速も少し上がったが、平地でかつ向かい風が強くないという条件付き。
セルモーターでの始動ができなくなった。手に入れた当初は始動できていたが、最近はクランキング速度が上がらなくて始動不能。ブラシが減っていると始動不良になって、交換で直るという情報が複数見つかるのでブラシを新品に交換。しかし直らない、残念。それならブラシの当たる電極だろうということで、電極を磨くと廻る勢いが少し良くなった。しかし未だ完璧とは言い難い。
２０１４年７月
中速の力がない、平地だと気にならないが、ごく緩い上り坂でも加速しない。少し前はそんなことはなかった。プラグはＮＧＫの７番できれいに焼けている。混合気が薄いのかもしれないと思い、ニードルのクリップを一段下げ＋油面を１ｍｍ上げてみたが、特に変化は無し。セルモーターの勢いが悪い関係でモーター廻りをさわっていたことから、点火時期を疑う。大きくずれているとは思えないが、規定より少し早い。ポイント接点が荒れていたので修正した後、正規のタイミングに合わせた。中速の力が元に戻ったので、点火時期がずれていたのが原因だろう。キャブレターの調整はそのままにしておく。
２０１４年９月
セルモーターが廻らないのはバッテリーが駄目だと判断して、バッテリー交換。ＦＩＡＭＭブランドのＦＢ１０Ｌ－Ｂを３，６００円ほどで購入。快調に始動している。購入したときは使えていたバッテリーが、ちょうど終わったということか。灯火類は普通に使えていて、唐突にセルモーターが廻らなくなったから、バッテリー以外のどこかが壊れたかと考えていた。
２０１４年１０月
最近、燃費が良い。３０ｋｍ／Ｌくらい。それに伴って２ＳＴオイルの消費も少なくなった。最初は８００ｋｍ／Ｌくらいだったが、直近は約１３００ｋｍ／Ｌだった。安物オイルをいくつか使ってみたが、特に違いは感じられない。まあ、オイルの質を気にするようなバイクではないから当然か。ＮＥＥＤＳ／ＳＵＭＩＸ／コメリの、いずれもＦＣを使った。煙・匂い・プラグの焼け具合・排気口のオイル汚れは概ね同じだった。ならば、一番安いＮＥＥＤＳが良いか。
２０１５年３月
ホームセンターでＭｏｂｉｌブランドのＦＤオイルが５００円だったので買ってみた。排気煙が少ないように思う。バックミラーに映る煙が薄い。プラグ／排気口の汚れ具合は変わらず。
２０１５年５月
後タイヤの溝が無くなったので交換。ダンロップＫ９８を購入。新タイヤを前に入れて、元の前タイヤを後へ。後タイヤは廃棄。
２０１５年１０月
そろそろ後キャリアをなんとかしようと思う。大きい荷物を載せる用事があって、キャリアをもう少し大きくしたいと思っていた。案としては、
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１．汎用オーバーキャリア装着
２．ダブルシート用キャリア増設
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汎用キャリアは使えそうなものがあるけれども、それほど大きくならないのでいまいちか。ダブルシート用キャリアは標準キャリアと併用できないという情報がある。購入は可能らしいので買ってみた。合わせてみると、確かに標準キャリアと干渉して付かない。ここで対策としては、
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１．ダブルシートを購入
２．標準キャリアを改造して併用できるようにする
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ダブルシートを付ければ、シート後半とキャリアを使って荷物は積めるだろう。ダブルシートは純正品は購入可能らしいが３万円以上。ｅＢａｙで輸入すれば送料込みで１万円＋くらい。
標準キャリアの改造だと結局キャリアを壊すことになるが、けっこう錆びているのでダメ元で改造を試みる。方針としては、純正キャリア側の干渉する部分を切断して、干渉しない位置に補強を入れる。ついでに錆取りと塗装。
切断はディスクカッター／ディスクグラインダーで荒削り、ヤスリがけで仕上げ。なんとか干渉しないようになった。仮組みしてみると、リアサスのシャフトに共締めするのだが、シャフトが少々短い（足りない）。また後側を止めるボルトも標準キャリアと共締めするので短い。後のボルトは普通の８ｍｍボルトでなんとかなるが、リアサスのシャフトは合うものが見つからない。不安は感じるが使えなくもないので、さしあたりはそのまま使うことにする。
標準キャリアの後側を切断したので、そのままでは後側がぶらぶらで壊れてしまうので、上面にプレートを当てて補強する。錆びなくて良いかとステンレス板を使ったが、固くて安物のドリルの歯がみるみる切れなくなった。塗装してきれいになった改造・標準キャリアとダブルシート用キャリアと取り付けて完成。
２０１６年３月
車の流れに乗るためにもう少しパワーが欲しい。スロットルを９割くらい開けたところが最も吹けて、全開だとかえってパワーが落ちるところが気になっていた。メインジェットが標準より小さい１２５番が付いている。しかし試しに１４０番にすると全く吹けないことは以前に確認した。
少しだけ大きい１３０番を購入。交換してみると、高回転時のスロットルの反応が良くなったような気がするが、全開時にパワーダウンする傾向は続いている。そこで多くの情報が出ている、エアクリーナー吸気口の拡大を試みる。→正解。全域に渡ってとても調子よくなった。しかし良いことばかりではなく、燃費が悪くなった。以前は３０ｋｍ／Ｌくらいだったが、２４～２５ｋｍ／Ｌくらいに落ちてしまった。プラグはＮＧＫ７番で良い感じだったが、少しくすぶっているので６番に変更。良い感じ。
２０１６年７月
調子は良いのだが、燃費が悪くなったのが気に入らない。もう一度セッティングを見直してみる。エアクリーナー周辺は触ったことがなかったので、この際エレメント交換も兼ねて分解してみる。けっこう奥深いので手間がかかったが、エアクリーナーＡＳＳＹを取り出せた。ついでに、さらに奥にあるレギュレーターとイグニッションコイルも外してみる。予想通りほこりまみれで錆も出ているので清掃できて良かった。フレーム内部もけっこう錆が出ていた。本格的にやるにはエンジンを降ろす必要があるが、今回はそんなつもりではなかったので、ワイヤブラシとクリーナースプレーで錆・汚れを出来るだけ落として、錆止めスプレーを吹いておく。いずれエンジンを降ろしてきれいにしたい。 エアクリーナーケースも錆が出ていたので、同様に清掃＋錆止めスプレー。
エアクリーナーはエレメントを新品にして、同時に吸気口をもう少し拡大（切断）した。次にキャブレター。もう少しガスを薄くする方向で調整する。油面を２８ｍｍ→２９ｍｍ（ガスケット込み）、二ードルクリップを上から３段→２段。メインジェットは＃１３０を引き続き使う。
少し走ってプラグを見ると、６番で白く焼けている。焼けすぎというほどではない。薄くした調整が効いている模様。プラグを７番に換える。これでしばらく走って様子を見ることにする。
２０１６年８月
キャブレター調整後、初めての給油。燃費は２６ｋｍ／Ｌくらい。プラグは７番で、茶色に焼けていて良い感じ。しばらくこの設定で走ってみる。
２０１６年１０月
プラグ交換。以前車用に買って余っていたチャンピオン＃９８０１。ＮＧＫの６番相当らしい。１本だけで使うあてもないので、ねじ長調整アダプタで１２．７ｍｍサイズにして使う。ＢＰ７ＨＳよりも白く焼けるが、許容範囲と思う。
少し前からバッテリーが弱ってきた。セルモーターはもちろん使えない。ヘッドライトを点けて信号待ちしていると、だんだん暗くなってくる。ときどき充電して使っていたが、いよいよいけなくなった。充電器をつないでも、すぐに充電完了になる。それで走ると、全くバッテリーが持たない。このバッテリーは２年ほど使っているが、走行距離は５０００ｋｍちょっと。
さて、長持ちすることを期待して国産ブランド品を買うか。値段はＧＳユアサで１万円以上！！！、古川で８千円台後半。一方、ノーブランド品なら２千円台前半（＋送料）くらい。国産ブランド品でも３倍以上は持たないだろうと思い、安いものを探すことにした。前回買ったＦＩＡＭＭブランド品は今回見あたらない。流行廃りがあるのだろう。今回買ったのは、いろんなところで売られている中華バッテリーＣＢ１０Ｌ－Ｂ２、送料込みで２９００円ほど。こんどはどれくらい持つだろうか。
バッテリーを交換してもセルモーター始動ができないので、ブラシも交換だろう。
２０１６年１１月
発電機のブラシ交換。ついでに発電機を分解して清掃。回転子をフライホイールプーラーで外すときに、クランクシャフト側のねじを痛めたようだ。組み立てるときにボルトが全く入らないので、タップで修正した。整流子接点を清掃。
ブラシは３個はほぼ使用限度、１個は限度を超えていた。前回交換から走行距離は約５，０００ｋｍ。ちょっと消耗が早いのではないか？ バッテリー・ブラシ共交換して、セルモーターで始動できるようになった。
２０１７年１月
クラッチが滑るので以前にフリクションディスクを交換したが、治らなかった。ならばクラッチスプリングか？と思って部品は買ってあった。やっと交換に至った。治ってくれることを期待。ギアオイルも交換、エネオスＡＴＦ。
近場の低速走行が続いたためか、あるいは寒い時期のためか、セルモーターで始動できなくなった。充電して復活。前回ブラシ交換の後、チャージランプの点灯が長くなった。交換前よりも、より高い回転にならないと消えない。バッテリー上がりと関係があるのか？
どうもチャージランプの様子が機になる。まず現状を確認。
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チャージランプ：１．７W
カットイン電圧：１２～１２．５V
レギュレート電圧：約１４．５V
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パーツリストによるとチャージランプは３．４W。チャージランプの点灯が長い（回転を少し上げてもチャージランプが消えない）のは、チャージランプのW数が低いためだったのか？。チャージランプを３．４Wに換えたら、チャージランプの消灯が早くなった。しかし、チャージランプを換えた記憶は無いから、以前は１．７Wでもすぐに消えていた。なぜブラシ交換したらチャージランプ消灯のタイミングが変わったのかは不明。
チャージランプの交換だけで様子を見ても良いのだけれど、時間があったのでレギュレーターの調整も行った。カットイン電圧はこのままで良いと思うので触らない。レギュレート電圧を少々上げて約１５．５Vに調整。
２０１７年２月
直接関係ないと思うが、バッテリー廻りの配線を修正した。以前から配線図と現物の結線の違いが気になっていた。
配線図
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発電機 → レギュレーター → バッテリー → ヒューズ → キースイッチ → 電装
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現物
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発電機 → レギュレーター → キースイッチ → 電装
↓
→ ヒューズ → バッテリー
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配線図ではレギュレーターからの電力がバッテリーに入って、そこからヒューズを通して電装に供給される。一方現物ではレギュレーターからの電力が（ヒューズを通らず）直接電装に供給され、バッテリーと電装系統の間にヒューズが入っている。配線図の接続の方が理屈に合っていると思うので、この通りにつなぎ換えた。実用上の変化はない。
スピードメーター照明のＬＥＤ電球が切れかかっている。点滅して夜間走行ではとても目障り。買い置きの予備と交換。安い中華ＬＥＤなので気にならない。
２サイクルオイルを補充。今度はＡＺブランドＦＤ、ＭＥＯ－００１。
２０１７年３月
チャージランプの点灯が再び長くなってきた。２０００ｒｐｍ位まで上げないと消えない。詳しく調べたいが、測定器がテスターだけで電圧と抵抗しか計れない。エンジン回転数を上げるとバッテリー電圧は上がるので、充電しているのは確かだけれども、電流量は判らない。この先何かと必要になるだろうから中華電流計を注文した。
今年初めに電球を１．７W→３．４Wに換えて、チャージランプが正常に戻ったと思っていたが、根本的な解決ではなかったようだ。ブラシは交換したばかりなので充分残っている。コミュテーターも問題ないだろう。テスターで出来る範囲でもう一度調べてみる。ステーターコイルの抵抗値は正常範囲。レギュレーターで問題が見つかった。F端子はエンジン停止時にアースにつながっているはずが、約５Ωの抵抗値が出る。これは回路図によると中回転時の状態に等しい。アイドル～低回転時に閉じる接点が不良で、フィールドコイルの電流が足りないのだろう。以前にも同じところを調べたが、そのときは正常だった。レギュレーターを分解して、目視では異常を発見できないが、リレーの接点を磨いたら抵抗値がほぼゼロになった。この接点が徐々に悪くなっていたのだとしたら、チャージランプのＷ数を大きくして、一時的に改善したことの説明がつく。
これでようやく復活かと思ったら、チャージランプが消えなくなった。正確には、アイドリングから僅かに回転を上げると一旦消えて、さらに回転を上げると「暗く」点いている。この症状はサービスマニュアルにも書いてある。いくつかの原因があるが、カットアウトリレーの不具合ではないか。チャージランプ両端の電圧をみると、アイドリング時と回転を上げたときで極性が反転するので、カットアウトリレー接点が閉じていないのだろう。
昨年後半からの不具合は、どうもレギュレーターに原因があって発生していた模様。本腰を入れてレギュレーターの分解調整を試みる。まず全ての接点をサンドペーパーで磨き、テスターで導通を確認。レギュレート電圧を計ると、1月の調整で１５．５Ｖにしたはずが１３．５Ｖ位になっている。接点を磨いたら狂ったのか? これを１４．８Ｖ位に調整。同様にカットイン電圧は１２～１２．５Ｖだったが、今回測ったら９．５Ｖ位だった。これを１２．５Ｖ位に調整。いずれも「位」と書いているのは、デジタルテスターでは値を読みにくいから。たぶんアナログテスターの方が数値を読みやすいだろう。
これでチャージランプの動作は正常になった。バッテリー電圧も回転を上げると１４Ｖ以上になるから、少なくとも充電はしているだろう。電流計はまだ来ない。来たら充電電流を測ってみよう。
左フロントフォークからオイル漏れ発生。前回オイルシール交換から５０００ｋｍ程度しか走っていない。何か他に原因があるのか? 今回オイルシールは中華メーカー製を手配。２個セット送料込みで８００円くらい。前回は外すのに苦労したが、今回は簡単に外れた。オイルはＡＴＦを入れてあったが、少々柔らかいように思うので、今回は１０Ｗ３０を入れる。オイルシールは左のみ、オイルは左右とも交換。フロントフォークを外したところ、ステムベアリングの動きが悪いのに気が付いた。ついでに分解・給油。ベアリング内部が乾燥状態だった。新しいグリスを入れて動きが良くなった。
クラッチワイヤーが切れかかっているのを発見。ｅＢｅｙでワイヤーセット（Ｆブレーキ・クラッチ・スロットル・ＳＰメーター）送料込みで３５００円くらい。他に欲しい部品もあったのでタイから輸入。
２０１７年４月
充電はしているはずだがセルモーターの始動ができない。ヘッドライトを含めて電装は動く。走行直後のバッテリー電圧は１２．５Ｖ位。ちょっと低いのではないか？ ２～３時間後には１０．５Ｖ位になる。たぶん１セル働いていない。レギュレーターも不調であったが、同時にバッテリーも駄目になったのか。バッテリーは１年保証と謳っているので交換をお願いした。状況を知らせると、バッテリー製造番号の照会があって、それを知らせたら代替品が来た。
２０１７年５月
バッテリーは好調。快調に走っていたら、つい最近オイルシールを交換したばかりの左フロントフォークから、再びオイル漏れしていた。オイルシール以外に何か不具合のある可能性が高い。ただ、今回のオイルシールは中華ノーブランド品なので、オイルシールの不良または適合しないという可能性も排除できない。さてどうしたものか。
２０１７年６月
左フロントフォークを分解。分解するとオイルシールは外れて再使用できないから、結局オイルシールは交換することになる。２個セットを買ったので１個残っている。インナーチューブは目視では傷や曲がりは見えない。いっぱいに縮めたときに少々動きが悪いが、原因と思えるほど酷くはない。念のためにメタルの内側を耐水ペーパーで磨いてみた。少し動きが良くなったかな、という程度にしておく。新しいオイルシールを入れて元通りに組んだ。オイル漏れは止まったけれども、どれだけ持つだろうか。今度オイル漏れしたら、純正部品のオイルシールにしてみようか。
２０１７年８月
しばらく乗らなかったら、エンジンが掛からない。プラグを見たら濡れていない。コックのところで燃料ホースを外すと、コックからは燃料が出ている。燃料ホースを口で吹くと、通らない。フロートバルブが固着しているか？ 自転車の空気入れで通してみると、かなり強い圧力を掛けてやっと通った。燃料ホースをつなぎ直してキックすると、一瞬掛かってすぐに止まった。もう一度燃料ホースを外して口で吹くと通らない。本格的な修理が必要と判断して、この日は乗るのを諦めた。
後日、キャブレター室を開けると、２サイクルオイルらしいものが溜まっている。オイルラインのつなぎ目は正常と思う。キャブレターを外すと、マニホールドにオイルが溜まっている。ここから漏れていたか。キャブレターを分解すると、特に問題は見あたらない。フロートバルブも正常に動いていて燃料も通る。分解前に前回同様に燃料ホースを口で吹いてみたが、そのときは通らなかった。一通りキャブレターを掃除して組み付ける。オイルがフロート室に溜まっていたのか。エンジンはあっけなく掛かって、その後順調に走っている。しばらく走って、もう一度開けてみよう。
１週間ほどして、再び開けてみる。前回ほどではないが、やはり２サイクルオイルが漏れている。インターネットで情報を集めてみた。２サイクルオイルのラインには、どこかにワンウェイバルブ入っているはずで、それが壊れると停めているときに少しずつオイルが流れ続けるらしい。２サイクル分離給油では良くあるトラブルらしい。知らなかった。４０年もオートバイに乗ってきて、そんなこと全然知らなかった。死ぬまで勉強か。
ワンウェイバルブの位置は機種毎にいろいろらしい。オイルポンプに組み込まれていたり、キャブレターに入っていたり、オイルラインの途中だったり、等々。Ｋ１２５の情報としては見つけられなかったが、バンバンの情報でオイルラインのエンジン側バンジョーに入っているとのこと。バンバンとＫ１２５は同系列のエンジンのはず。
オイルラインの両側を外して清掃して、オイルポンプ側から口で吹いてみると、キャブレターに行っている方のラインで抵抗が弱い。試しにエンジン側から吹くと、両方とも同じで全く通らない。キャブレター側ラインのバルブが壊れている模様。本来はオイルライン交換だろうけれども、ダメ元でバンジョーを分解してみる。バンジョーを外せるような構造ではないが、金属バンドを外して細いマイナスでこじったら外れた。ホースを壊したと言ってもいいくらいの状態。バンジョーのホース側入口に継ぎ目があるように見える。ペンチで挟んで回そうとしたが動かない。マイナスドライバーを当てて叩いたら少しずつずれてきた。ある程度動いたところでペンチで挟んで引っ張ったら外れた。中からボールとバネとごく小さい糸くずのようなものが出てきた。この糸くずが原因だったら、清掃で治るかもしれない。元通りに組んで口で吹いてみると、さっきよりも抵抗を感じる。治っていることを期待して組み立てに入る。ホースの先が壊れたところを切断して、汎用ホースでつないだ。ついでにオイルポンプも分解してみた。多少のスラッジが見えるだけで思ったよりもきれいだった。仮組みしてオイルワイヤーを引っ張ってアイドリング。キャブレター側のオイルはみるみる出て行くが、クランクシャフト側はわずかしか出てこない。オイル量に差を付けていると想像して、とりあえず組み立てる。少し走って確認する予定。
少々走った後、数日置いてから開けてみた。クランクシャフト側にもオイルは行っている模様。キャブレター側を開けてみると、オイルが溜まっている。バンジョー分解・清掃では治らなかった。さて、オイルライン一式交換か、オイルラインにワンウェイバルブ追加か。
２０１７年９月
真っ当にオイルラインを交換するのが良いとは思うが、やってみたくて他車用の部品を使うことにした。ワンウェイバルブはスズキのスクーター用と思われる純正部品を手配。約千円で意外と高い。Ｋ１２５用のオイルラインは一式で約２５００円なので、金額的には悩むところ。他にもホース・ホースクリップやニップルが必要。ホースとホースクリップは以前に買ったもので間に合った。ニップルはエアホース用のものを流用。ネジ部分が約１ｃｍで、強く締めてねじ山を壊すのが心配。でもしっかり締めないと弛むのが心配なので、液体パッキンを使った。
ワンウェイバルブが手に入って、試しに口で吹いてみたが全く通らない。壊れてないか心配になって、自転車の空気入れで試したら通った。実際に組み込んで試運転したら、ちゃんとオイルが出てきたので一安心。その後通勤で快調に走っているから、少なくともオイルは正常に供給されているのだろう。写真左上の白い部品がワンウェイバルブ。そこから右下方向の黒いホースが、くるっと回ってニップルにつながっている。
一週間ほど乗らないで、分解して確認。オイル漏れは止まっているので、今回のトラブルは解決としていいだろう。
２０１７年１０月
先日純正部品を手配したときに、一緒に発電機側のクランクシャフトオイルシールも買っておいた。おそらく交換されていないだろうから、安い部品でもあるし交換することにした。細いマイナスドライバーで少しずつこじって取り外し。取付は古いオイルシールを当てて、さらにソケットレンチを当ててハンマーで打ち込んだ。もともと不具合があったわけではないから、何も変化は無し。発電機を分解したので、点火時期の確認。少々ずれていたので調整した。
２０１８年４月
バッテリー交換。２週間ぶりくらいに乗ったら、バッテリーが上がっていた。キックでエンジンは掛かったが、アイドリングだとウインカーが点かないくらい。充電したら復活。その後続けて乗っていたら、３日ぐらいしてまた上がった。再び充電したが、翌日にはだめ。このバッテリーＣＢ１０Ｌ－Ｂ２は２０１６年１０月に買って、翌２０１７年４月にだめになったので、保証で交換してもらった。保証交換してもらったし交換後は１年使えたのだから、値段からすれば満足している。しかし半年～１年でだめになるのは、ちょっと早いのではないか？ と思うので、今回は高いけれどもブランド物を買ってみようと思う。
ブランド物のバッテリーを捜したところ、ＧＳユアサだと１万円以上、さすがに高い。古河だと送料込みで８千円くらいで見つかった。ハスラーにも古河を使っていて快調なので、古河バッテリーに決定。さて、どれくらい使えるだろうか。値段差からして２年半くらいは使いたい。
バッテリー交換に併せて、電装の消耗品である発電機のブラシを点検。まだ十分残っていて問題なし。
２０１８年５月
メーター照明ランプが点滅する。かなり前から起こっていたが放置していた。やる気が出たので交換。
後輪タイヤが減った。スリップサインが完全に現れている。Ｋ１２５のタイヤは選択肢が少ないのが難点。結局、ダンロップのＫ９８を購入。アマゾンで送料無料の約３，８００円。
これまでは後輪にＩＲＣのＮＲ２１、前輪にダンロップのＫ９８が入っていた。Ｋ９８は後輪用だけれども、前後共通にすると便利なので、あえて後輪用を使っている。Ｋ９８のパターンは前輪に使っても、あまり違和感を感じない。
２０１８年６月
前輪タイヤとリムバンドを新品に交換。チューブは継続して使えると判断した。リム内側には若干の錆有り。ワイヤブラシで錆を落としてオイルスプレーを吹いておく。次回タイヤ交換のときには錆止め塗装しよう。前輪のブレーキシューも交換。ハスラーに使って調子良いので、ベスラ製のブレーキシューを使った。
前輪タイヤ交換の際、ホイールベアリングにがたつきを感じた。高いものではないから、前後ともベアリング交換を決意。また、ステアリングベアリングも中央で引っかかるので、こちらも交換する予定。部品はこれから手配する。
ホイール用ベアリングが来たので後輪タイヤとベアリング、リムバンドを交換。チューブはそのまま。タイヤは前輪に入っていたもの。リム内側にはごくわずかに錆があった。前輪と同様にワイヤブラシで錆を落としてオイルスプレー。タイヤが前後ともきれいになって気分が良い。後輪ベアリングを交換したが、体感的には変化無し。チェーン・スプロケットはまだ使える。チェーンカバーのおかげで汚れも少ない。チェーンはウエスで拭いて給油。
シリンダーとマフラーのつなぎ目から排気漏れしているらしい。分解・清掃して組んだら、更にやかましくなった。仕方がないので、ガスケットに液体パッキンを塗って組んだ。排気漏れは収まって、元通り静かになった。
２０１８年１１月
６月頃からステアリングの動きが悪いのを感じて、部品を手配しておいた。忙しくて手を付けられなかったが、やっと落ち着いたので、ステアリングと前輪のベアリングを交換した。予想外のことは特になし。ステアリングの動きが滑らかになって快適。前輪ベアリング交換は、体感的には変化無し。
２０１９年１月
ヘッドライト電球のＬｏ側が切れた。電球交換のときに反射板が汚れているように見えたので、拭いたらメッキが剥げて鉄板むき出しになってしまった。このヘッドライトは分解できるタイプなので、レンズと反射板を分離してよく見た。拭いた部分のメッキが完全に剥げていた。メッキ調の塗料はどうだろうと思ったが、上手くいくかどうかも判らないし、塗料を買う金額で中古ヘッドライトが買えそう。ヤフオクでＤＲ２５０用のヘッドライトを約１０００円で買った。値段の大半が送料だった。サイズはぴったりで問題なく付いたが、電球があまり使われていないＰＨ９／Ｐ１５ｄ－３０。買ったヘッドライトにノーマルバルブだけれども電球が付いていたので、さしあたりそれを使っておくかと思ったら、ちょっとした衝撃でフィラメントが外れてしまった。点灯の試験はしていないけれども、到着した時点ではフィラメントは普通に付いていた。こんなに弱いものかなぁ、とも思うけれども、壊してしまったものは仕方がない。見たところ電球そのものは、Ｋ１２５に使われているＰ１５ｄ２５－３と同じもののようなので、はんだで付いている鍔の部分を外して付け替えた。多少狂ってはいるだろうけれども、実用上は問題なく使えた。
レギュレーターでも不具合発生。チャージランプが消えない。正確にはアイドリング時に点いているチャージランプが、少し回転を上げると一旦消えて、さらに回転を上げると暗く点灯する。これは以前に経験した、カットアウトリレーの不具合だろう。チャージランプの電圧を測ったら、アイドリングと高回転で極性が反転するから間違いない。レギュレーター分解整備は手間が掛かるので、カットアウトリレーをバイパスするダイオードを入れて応急処置とする。近いうちに時間を作って整備したい。
２０１９年３月
ヘッドライトをＤＲ２５０用に交換して勢いがついたので、以前から考えていたＨ４＋ＬＥＤバルブに再度交換を試みる。ＤＲ２５０用ヘッドライトはハスラーに使う予定。
ヤフオクで中古部品を漁って、口径が合いそうなスズキ・イントルーダー用のヘッドライトを購入。今度も送料の方がずいぶん高い。Ｋ１２５のリムに合わせると、レンズの口径がわずかに大きくて収まらない。ほんのわずかなので、ヤスリでリムを削って納めた。削った部分は錆止め塗料＋シルバー塗料で処理。電球は安物の中華ＬＥＤを購入。ケース内には配線があるため、外部に放熱器の無いタイプで、できるだけ大出力のものを選んだ。とりあえずは点いて夜間走行もＯＫ。これで常時点灯してもバッテリー上がりが無くなることを期待する。
ＬＥＤヘッドライトは初めて使う。色がかなり白くて、濡れている路面がよく見えない。放熱器が小さいタイプを選んだので、光量が足りないせいかもしれないけど。まあ、口径の小さい２５Ｗクラスのヘッドライトよりは明るい。
２０１９年８月
自賠責保険更新、５年 １６，９９０円。２サイクルオイル補充、櫻ＦＣ。
２０１９年９月
レギュレーター調整。今年１月に不調となり、応急処置で乗り続けてきた。レギュレーター廻りは手間が掛かるので、なかなか手を付けられなかった。接点は目視では正常に見える。各接点を磨いて清掃。バッテリー充電が不足気味なので、レギュレート電圧はちょっと高めの約１６V。カットイン電圧は約１２．５V。元通りに組み立てて試走、正常に動作していることを確認した。
ギヤオイル交換、５Ｗ３０ＳＬ。
２０１９年１１月
ギヤオイルを交換して、クラッチの滑りが大きくなった。もともとエンジンが冷えているとき、特に寒冷期は滑りが出ていたが、それが酷くなった。自動車用ＳＬ規格のオイルで、相性が悪いのか。バイク用のＭＡ規格オイルを買って再び交換。エンジンが冷えているときの滑りはあるが、直ぐに収まるようになった。ＳＬ規格のオイルに交換する前は、自動車に使って余っていたＡＴＦを入れていた。そのころの方が調子が良かった。ＡＴＦは高いのでエンジンオイルを使ったが、２回分を足すとＡＴＦの方が安い。失敗した。
２０２０年１月
ギヤオイル続き。気温が下がってきて、クラッチの具合が更に悪くなった。冷えているときに切れない、つながらない。走り出して３分もすると収まるが、とても乗りにくい。仕方がないのでＡＴＦを購入、Ｄ３規格の４Ｌ缶で約２６００円。交換して快調。切れに関しては全く正常。冷えているときの滑りは若干感じるが、あえて乱暴なクラッチ／スロットル操作をしたときに感じるくらいで、全く気にならない。最初からＡＴＦを買っておけば良かった。
２０２０年２月
レギュレーター修理・調整。症状は前回と同じ、チャージランプが消えない。カットアウトリレーだろう。もう一度マニュアルを読み直してみると、カットイン電圧が低いと、カットアウトリレーの接点が焼けると書いてある。これではないだろうか。リレーを分解すると、カットアウトリレー接点が焼けている。接点を磨くと共に、接点の当たり角度を調整。カットイン電圧を高くして、約１３．５Vに調整した。
それと共に以前から考えていた、レギュレーター出力とバッテリーの間にダイオードを入れることにする。カットアウトリレーがダイオードと同じ働きなので、正常ならば機能が二重になるのだが、カットアウトリレーの不具合が続くので対策として。
２０２０年４月
エンジンオイル補充、櫻ＦＣ。
２０２０年９月
エンジン回転数が高いときにチャージランプが点灯する。またレギュレーターの不調かと思ったが、充電回路に入れたダイオードの故障だった。充電電流の実測値が約５Ａなので、自動車用のダイオード最大６Ａのものを購入して使っていた。今まで気がつかなかったが、エンジンを始動すると直ぐに、手で触れないくらい発熱する。幸い周りの配線に障害はなかった。
ダイオードは入れておきたいので、どうしようか思案した結果、別件で購入してあったホンダ６Ｖ車用のレギュレーターを使うことにした。レギュレーター機能を使わないように配線すれば、単なるダイオードとして使える。放熱を考えた形状であるし、フレームにボルト止めするから発熱は問題ないだろう。試運転で停止直後に触ってみたが、ほのかに暖かい程度であった。
２０２０年１１月
夏頃からヤフオクで売却を試みていた。なかなか売れなかったが、やっと買い手が付いた。この記録を見てくださっている方らしい。ありがとうございました。私は輸送業者さんを使ったことがなかったので、買い手の方に輸送の手配をしてもらった。
２０２０年１２月
輸送業者さんに引き取られていった。今までありがとう。貴方との日々は楽しかった。
購入時点ではあちこち不調だったが、少しずつ直していって、２０１６年頃からはとても調子良く走った。キャブレターのセッティングとエアインテークの細工で、見違えるように調子良くなったのには感動した。
実用上問題がないレベルに仕上がっていたが、残念なのはこれらの不具合を完全に解決できなかったこと。
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＊寒冷期のエンジンが冷えているときクラッチが少々滑る。クラッチの滑りは購入したときからあり、フリクションディスクとスプリングを換えて、ずいぶん良くなった。滑りはギヤオイルによってずいぶん変わって、自動車用やオートバイ用４サイクルエンジンオイルだと、寒冷期は我慢できないほど滑る。暖かい時期は問題ない。ギヤオイルにＡＴＦを使うと寒冷期でも調子良い。そもそもＭＡ規格のエンジンオイルを使って滑るのだから、何か問題を抱えていると思う。
＊チリル式レギュレーターの勉強をさせてもらった。カットアウトリレーの接点が焼けるトラブルが続いて、結局ダイオードを入れることで解決した。（ダイオードを入れてから約９ヶ月間再発しなかった。解決したと考えて良いかどうか．．．）調整をもっと吟味すれば、ダイオード無しで解決できたかもしれない。
＊セルモーターを多用すると、バッテリーやカーボンブラシの消耗が激しい。セルモーターは走行中にエンストしたときのみ使うようにして回避していた。通常の始動はキックで直ぐかかり、実用上は問題ない。エンストは滅多に起こらないが、２／３速で停止したとき、ニュートラルを出そうとして変速するとき起こることがあった。セカンダリーキックでエンストしたときに直ぐにキックできないので、セルモーター始動できることは大切だった。必要なときに使いたいので、平常時は使わないで温存しておく、という感覚だった。
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